Die Elektrifizierung der LKW-Branche schreitet voran, doch die fehlende Ladeinfrastruktur stellt eine große Herausforderung dar. Experten warnen vor einem drohenden Engpass und fordern schnellere Maßnahmen zur Ausbau der Ladeinfrastruktur.
Die Elektrifizierung hat auch den Lkw -Sektor erreicht. Selbst für Fernverkehr gibt es jetzt batteriebetriebene Modelle. Der Schlüssel zur breiteren Adoption liegt jedoch in der ausreichenden Ladeinfrastruktur . \„Heute gibt es in Europa rund 600 Ladestationen für schwere Lkw , bis 2030 brauchen wir 35.000 Megawatt“, sagte Karin Radstroem, Vorstandsvorsitzende von Daimler Truck, gegenüber dem Portal. Die von der Branche auferlegten CO₂-Ziele erfordern einen monatlichen Bau von 400 Ladestationen.
\„Ein Lkw wird mit einem Taschenrechner gekauft – man muss damit Geld verdienen“, erklärte Harald Seidel, Präsident von DAF Trucks und Vorsitzender des Europäischen Automobilherstellerverbandes (ACEA) für Nutzfahrzeuge. „Einen Pkw kauft man mit dem Herzen, weil man ihn mag, weil er schön ist. Für Lkw müssen wir einen Business Case liefern.“ \„Unsere Kunden brauchen Vorhersehbarkeit – sie können nicht von einem System in einem Jahr zu einem anderen System wechseln“, sagte Camilla Dewoon, Executive Vice President und Leiterin der Abteilung Kommunikation und Nachhaltigkeit bei Scania. Die Ziele der EU sehen vor, dass die CO₂-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen bis 2030 um 45 Prozent gesenkt werden. Angesichts des näher rückenden Datums ist die Industrie besorgt, dass sie die Rechnung bezahlen muss, wenn der Übergang nicht beschleunigt wird. \„Das Thema Infrastruktur muss in Bewegung kommen, sonst ist es, als würde man 2030 mit dem Zug gegen die Wand fahren“, sagte Daimler-Truck-Chefin Radstroem. „Wir haben zu viele Anreize für die fossile Industrie“, meinte Scania-Managerin Dewoon. „Wir müssen irgendwie schnell auf nicht-fossile Alternativen umstellen, und das muss sehr schnell geschehen.“ Für Harald Seidel von DAF Trucks ist es eine einfache Geschäftsgleichung, die in Europa noch erfüllt werden muss: „Es geht vor allem darum, die Infrastruktur für grüne Energie zu schaffen und den Transportunternehmern einen Business Case zu liefern, der es ihnen ermöglicht, ihre Investitionen in Elektrofahrzeuge innerhalb von ein paar Jahren zu amortisieren.“ \Alleine die Fläche für 35’000 LKW-Ladeplätze kostet schon so in der Grössenordnung von 100 Millionen. Das ist aber nur Peanuts im Vergleich zu den Zuleitungen für etwa 5’000 Standorte und die 35’000 Megawatt-Charger, was ein paar Dutzend Milliarden ausmachen dürfte. Überall dort, wo es nicht schon eine Hochspannungs-Zuleitung gibt, wird nur schon das Genehmigungs-Verfahren 2-4 Jahre dauern – ab Eingabe, nicht ab jetzt. Wenn wirklich 30000 Megawatt Lader benötigt werden, dann macht mal liebr LKW-Hersteller, CPO’s, EVU’s ect. Habe da aber gewisse Zweifel ob es nicht auch 400 kW-CCS-Lader auch tun. Am besten mit eigener Stromerzeugung und Speicher.Die LKW Hersteller haben auch nur Tankstellen auf ihren Betriebshöfen gebaut – und nicht irgendwo. Warum sollen sie also nun eine öffentliche Ladeinfrastruktur bauen? \Wenn man davon ausgeht, dass der LKW mit einem Fahrer auf der Langstrecke unterwegs ist, sind die limitierenden Faktoren eben Lenk-, Ruhe-, Tages, und Wochenarbeitszeiten des Fahrers. Das bedeutet, dass der Antriebsakku in den Standzeiten mit soviel Energie versorgt werden muss, dass die nächste Etappe ( i.d. Regel eben 4,5 Stunden) verlässlich absolviert werden kann. Für dieses Standardszenario gilt es die Standplätze der LKW entsprechend auszurüsten bzw. eben bereits vorhandene Ladeinfrastruktur entsprechend LKW-tauglich anzupassen und auszubauen. Ob und In welchem Ausmaß es dort dann sog. Megawattcharging bedarf vermag ich nicht sicher zu beurteilen. Wenn ich mich aber an den Erfahrungen auf dem Kanal des „Elektrotrucker“ orientiere, bedarf es einer in erster Linie verlässlichen Ladeinfrastruktur, die verbindliche Ladeleistungen bereithält (im Bereich von 350-400 kW) und dann in schon naher Zukunft viele Fahrzeuge parallel beim Zwischenstopp versorgen kann. Bei den „langen“ Pausen von Fahrzeug und Fahrer sind sogar deutlich geringere Ladeleistungen ausreichend. Aufbau, Betrieb und Nutzung von Megawattchargern dürfte stark von der Kostenseite beeinflusst werden. Die großen Akteure der Branche werde natürlich auch die eigenen Standorte entsprechend ausrüsten, so dass das Fahrzeug in der Regel vollgeladen starten kann und nach 4,5 Stunden noch immer ausreichend Energie im Akku hat (vorausgesetzt ,der Akku ist auch große genug) Ein spannendes Thema. Ich empfehle mal die aktuelle Podcast-Folge von „Geladen“. Dort wurde unter anderem auch thematisiert, dass man im MWC-Netz auf jeden Fall auf Ladepunkte mit Zwischenbatterie angewiesen sein wird. Das wird ja alles kommen. Immer mehr Speditionen und Unternehmen beginnen, ihre Transportlogistik umzurüsten. Im Alltag stellt man fest, das ist machbar. Gerade im Depotbetrieb und im Nahverkehr ist es ein nobrainer. Aber auch im Fernverkehr ist heute schon viel machbar, wie wir vom Elektrotrucker lernen.
Elektrofahrzeuge LKW Ladeinfrastruktur Nachhaltigkeit Transportlogistik CO2-Emissionen
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