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Bei der Ladeinfrastruktur-Konferenz des Bundesverkehrsministeriums in Berlin steht der Wechsel von der reinen Errichtung neuer Ladepunkte hin zu Qualität und Systemzuverlässigkeit im Vordergrund. Verkehrsminister Steffen Bilger würdigte den Erfolg der Elektromobilität mit über 3,6 Millionen E-Autos, räumte jedoch ein, dass die Netzanbindung künftig ein entscheidendes Nadelöhr sein könnte.
Auf der Ladeinfrastruktur -Konferenz des Bundesverkehrsministerium s zeichnet sich ein klares Bild ab: Die Debatte in der Branche dreht sich nicht mehr primär darum, möglichst viele Ladepunkte zu errichten.
Eine neue Phase steht an: Gefragt sind Qualität, Verlässlichkeit und ein funktionierendes Gesamtsystem. Doch genau dort droht auch ein neues Nadelöhr: der Netzanschluss. Verkehrsminister Steffen Bilger eröffnete die Konferenz zunächst mit einer bemerkenswerten Charme-Offensive für die Elektromobilität – auch wenn sie in seiner eigenen Familie bislang noch nicht angekommen ist. Steffen Bilger wollte an diesem Morgen erst einmal eines klarmachen: Die Elektromobilität funktioniert.
Der neue Bundesverkehrsminister, der schon 2010 seine erste Bundestagsrede als einfacher Abgeordneter zu dem Thema gehalten hatte, blickte bei der Ladeinfrastruktur-Konferenz seines Ministeriums in Berlin weit zurück – auf Reichweitenangst, die politischen Debatten um eine Million Elektroautos und auch auf eigene frühe Erfahrungen mit einem elektrischen Fiat 500, mit dem er einst ausgerechnet vor Porsche in Zuffenhausen liegen blieb. Es war eine regelrechte Charme-Offensive für die Elektromobilität.
Bilger verwies auf inzwischen 3,6 Millionen Elektroautos, rund 210.000 öffentlich zugängliche Ladepunkte und durchschnittlich 60 weitere, die nach seinen Angaben täglich hinzukommen. Erst wenige Tage zuvor hatte er an der A81 Und doch hatte seine Inszenierung einen kleinen Schönheitsfehler: Wie Bilger auf Nachfrage der Moderatorin selbst einräumte, fährt er privat mit seiner Familie bislang kein Elektroauto – sondern noch einen Verbrenner. Umso offensiver fiel sein politisches Bekenntnis aus.
„Die Zweifler hatten nicht recht, sondern die Pioniere hatten recht“, sagte der Minister zum Ende seiner Rede – und richtete im selben Atemzug ein großes Dankeschön an alle, die daran mitgewirkt haben. Die eigentliche Botschaft seiner Rede war aber an einer anderer Stelle versteckt. Denn Bilger erklärte die erste Phase des Ladeinfrastruktur-Ausbaus ein Stück weit für abgeschlossen.
„Wir reden nicht mehr nur darüber, wie viele Ladepunkte errichtet werden oder wurden“, sagte er. Es gehe nun darum, „wie wir ein abgestimmtes Gesamtsystem schaffen“. Darin lag der rote Faden der Konferenz. Professor Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management brachte diese Verschiebung anschließend auf eine einfache Formel: „Wir treten in eine neue Phase der Elektromobilität ein, weg von der Nische hin zum Massenprodukt.
“ Für Bratzel heißt das vor allem, dass die bisherigen Erfolgskennzahlen an Bedeutung verlieren. Deutschland habe beim quantitativen Ausbau der Ladeinfrastruktur deutlich aufgeholt. Doch die reine Anzahl reiche nicht mehr.
„Die zweite Phase muss von der Quantität in Richtung Qualität gehen. “ Qualität bedeutet für ihn Verfügbarkeit, Zuverlässigkeit, Leistung, den richtigen Standort, verständliche Preise und eine einfache Bedienung. Die Frage, ob irgendwo ein Ladepunkt vorhanden ist, reicht im Massenmarkt nicht mehr aus. Entscheidend sei, ob er im Alltag zuverlässig funktioniert.
Auch die klassische Kennzahl der maximalen Ladeleistung stellt Bratzel infrage.
„Die entscheidende Frage ist, wie viele Kilometer Reichweite bekomme ich in fünf oder zehn Minuten in den Akku“, sagte der Auto-Experte. Das verändert die Perspektive grundlegend. Ladeinfrastruktur ist nicht länger vor allem Hardware. Sie wird zum Produkt – und das Produkt ist das komplette Ladeerlebnis.
Bratzel sprach von einer „Charging Journey“, die möglichst vom Anstecken bis zur Bezahlung ohne Reibungsverluste funktionieren müsse. Im Massenmarkt werde Convenience zum zentralen Differenzierungsmerkmal. Sein vielleicht stärkster Satz folgte ganz zum Schluss: „Die erste Phase der Elektromobilität war der Wettbewerb um das beste Elektroauto. Die nächste Phase wird der Wettbewerb um das beste Elektro-Ökosystem sein.
“ Gemeint ist die Verbindung aus Fahrzeug, Batterie, Ladeinfrastruktur, Software, Stromtarif, Smart Meter und Stromnetz. Das E-Auto selbst werde immer weniger zum Engpass. Mobilität, Energie und Daten müssten nun zusammen gedacht werden. Doch genau an dieser Schnittstelle beginnt das zweite große Thema der Konferenz – und damit auch das vielleicht größte Problem der Branche.
Bilger selbst lieferte dafür den Ausgangspunkt: „Die Grundlage für das Lkw-Schnellladennetz und für jede Ladeinfrastruktur sind leistungsfähige Energienetze.
“ Was beim Minister noch nach einer politischen Aufgabenbeschreibung klang, wurde bei anderen Rednern deutlich dringlicher. , Deutschland-Chefin von Fastned und zugleich Vorstandsvorsitzende von e-Mobility Deutschland e. V., hatte das Problem bereits am Vorabend bei einem parlamentarischen Abend ihres Verbandes ins Zentrum gerückt. Ihre Kurzformel lautet: „Ohne Netzanschluss keine Ladesäule.
So einfach ist das.
“ Der Verband sieht den rechtzeitigen Zugang zu Netzkapazität inzwischen als „entscheidendes Nadelöhr“ für Realisierung und Wirtschaftlichkeit von Ladeparks. Dabei fehlt es nach Bolls Worten weder an Technik noch an Kapital oder Investitionsbereitschaft. Das Problem liege vielmehr in den Verfahren. Besonders kritisch bewertet der Verband die derzeit entstehenden regionalen Modelle zur Vergabe knapper Netzkapazitäten.
Manche Verteilnetzbetreiber ersetzen das bisherige Prioritätsprinzip durch Stichtage und Punktesysteme. Ladesäulen-Betreiber sollen dabei teilweise bereits Baugenehmigungen oder weit fortgeschrittene Hardware-Bestellungen vorweisen. Also noch bevor sie wissen, ob sie überhaupt die benötigte Netzleistung erhalten.
„Wenn Betreiber für eine einfache Netzzusage bereits Baugenehmigungen oder Hardware-Kaufverträge vorlegen müssen, kehrt das die logischen Bauabläufe um“, kritisiert Boll. Gefordert seien stattdessen „bundesweit einheitliche, verlässliche Standards statt eines bürokratischen Flickenteppichs“. Nach Berechnungen des Verbandes können solche Verfahren neue Projekte um anderthalb bis zwei Jahre verzögern. Das Netzanschlusspaket der Bundesregierung, das genau solche Prozesse neu ordnen soll, befindet sich derzeit im parlamentarischen Verfahren.
Für die Ladebranche wird damit entscheidend, wie die Regeln am Ende konkret ausgestaltet werden. Boll fordert unter anderem bundesweit einheitliche Regeln, häufigere Vergaberunden und ein gestuftes Verfahren, bei dem Projektentwickler nicht schon vor der ersten Kapazitätszusage hohe Vorinvestitionen tätigen müssen. Sein Blick geht weniger auf die Ladeinfrastruktur von heute als auf die Nutzer von morgen. Die bisherigen Elektroautofahrer seien überdurchschnittlich häufig Menschen mit Eigentum, Stellplatz und eigener Wallbox.
Im Massenmarkt werde das anders aussehen. Dann kommen deutlich mehr Mieter, Bewohner dichter Stadtquartiere und Menschen ohne eigenen Ladepunkt hinzu. Pallasch spricht in diesem Zusammenhang von einer „ausgebremsten Mehrheit“: Menschen, die sich grundsätzlich vorstellen können, elektrisch zu fahren, für die aber die passenden Rahmenbedingungen noch fehlen. Und diese nächste Nutzergruppe treffe auf einen Infrastruktur-Ausbau, dessen Rahmenbedingungen schwieriger werden.
Pallasch formulierte das auf der Konferenz entsprechend drastisch: „Das Stromnetz ist voll.
“ In den kommenden Jahren werde es „harte Debatten“ darüber geben, wie zusätzliche Ladeinfrastruktur überhaupt noch in die Netze integriert werden könne. Seine vielleicht wichtigste Botschaft war allerdings keine Warnung, sondern ein Appell, das aktuell vorhandene Zeitfenster zu nutzen. Bei der Vorbereitung auf die nächste Phase des Markthochlaufs sei innerhalb der Leitstelle der Satz gefallen: „Wir werden nie wieder so viel Zeit haben wie jetzt.
“ Das ist womöglich die entscheidende Erkenntnis dieser fünften Ausgabe der Ladeinfrastruktur-Konferenz des Bundes: Der Massenmarkt ist noch nicht vollständig da. Genau deshalb besteht jetzt die Chance, Netzanschlüsse, kommunale Planung, Flächenvergabe und Ladeangebote darauf vorzubereiten. Später könnte das deutlich schwieriger werden. Damit verschiebt sich auch die politische Aufgabe.
Natürlich braucht Deutschland auch weiterhin zusätzliche Ladeinfrastruktur. Aber die Frage lautet nicht mehr einfach: Wie viele Ladepunkte fehlen? Entscheidend wird vielmehr, ob die richtigen Ladepunkte am richtigen Ort entstehen, ob genügend Netzleistung verfügbar ist, ob Genehmigungen rechtzeitig vorliegen und ob Laden für Menschen ohne eigene Wallbox ebenso einfach und wirtschaftlich funktioniert wie für Eigenheimbesitzer. Auto-Experte Stefan Bratzel brachte auch dieses Problem zuvor auf eine bemerkenswert einfache Formel: „Ich glaube nicht, dass wir ein wirkliches Erkenntnisproblem haben.
Wir haben aber ein Umsetzungsproblem.
“ Und genau darin treffen sich die unterschiedlichen Perspektiven dieser Konferenz: Der Verkehrsminister feiert die Erfolge der vergangenen Jahre. Die Wissenschaft fordert den Wechsel von Quantität zu Qualität. Die Betreiber warnen vor den Netzanschlussverfahren. Und die Nationale Leitstelle mahnt, die verbleibende Zeit zu nutzen, bevor der Massenmarkt tatsächlich da ist.
Die erste Phase der Elektromobilität bestand darin, Fahrzeuge und Ladepunkte auf die Straße zu bringen. In der zweiten Phase geht es nun also darum, ein funktionierendes Ökosystem zu gestalten. Und das Nadelöhr dieses Systems könnte ausgerechnet dort liegen, wo man es an der Ladesäule nicht sieht: im Stromnetz dahinter. Vielleicht hätte das Bundesverkehrsministerium einen Shuttle zwischen seiner Ladeinfrastruktur-Konferenz und dem Treffpunkt Netze des BDEW organisieren sollen.
Denn während in Berlin Moabit die Größen der Elektromobilität um Zugang zum Netz bangen, konferieren die Netzbetreiber in Alt-Treptow. Knapp acht Kilometer liegen zwischen den Events. Beide Welten zusammenzubringen, wäre eine wichtige Aufgabe für die zweite eMobility-Phase – und das BMV.
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Ladeinfrastruktur Elektromobilität Bundesverkehrsministerium Steffen Bilger Netzanbindung
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