¿Pueden los casos de curas denunciados y detenidos por violaciones o acoso provocar la caída del obispo de Málaga? Expertos en Derecho Canónico y Procesal consultados por elDiario.es apuntan a esta posibilidad, aunque matizan que no creen que la Iglesia llegue a dar ese paso, al menos por el momento. “Con la ley canónica en la mano, Jesús Catalá tendría que ser depuesto de su cargo. Y siguiendo la normativa civil, incluso podría ser acusado de encubrimiento”, dice uno de ellos, que prefiere no d
Jesús Catalá podría ser incluso imputado por la justicia civil como encubridor y, con la ley canónica en la mano, debería presentar su dimisión o ser depuesto por no cumplir con los protocolos para abusos a menores o adultos vulnerables, aseguran a elDiario.es varios expertosExpertos en Derecho Canónico y Procesal consultados por elDiario.es apuntan a esta posibilidad, aunque matizan que no creen que la Iglesia llegue a dar ese paso, al menos por el momento.
La normativa canónica es tajante y, en este caso, muestra a las claras que la diócesis no ha actuado como debía. Es más: ha podido entorpecer la investigación, pues con el traslado del sacerdote en enero desde Melilla a Málaga el implicado tuvo entre siete y ocho meses para borrar posibles pruebas, algo que todavía está investigando la Policía.
Sin embargo, el vicario de Melilla que recibió la denuncia la expuso a la diócesis, y el obispo recibió de inmediato al cura y le trasladó sin que regresara a Melilla. ¿Cuál fue la respuesta a la mujer? Que dejara en paz al sacerdote. Sin escucharla. un caso que ya afecta a toda la Iglesia española, pues Catalá es el miembro más antiguo de la Comisión Ejecutiva de la Conferencia Episcopal.
El obispo de Málaga acusa a los medios de "virulencia" en el caso del cura abusador detenido en su diócesis
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Con la gasolina por las nubesLos precios de los carburantes vuelven a dispararse y situarse en máximos no vistos desde la crisis energética. Este fuerte repunte se explica no sólo por el veto de Estados Unidos y Europa a las importaciones de crudo procedentes de Rusia, sino también por la reciente decisión de Arabia Saudí de mantener el recorte de su producción, junto a la actual debilidad del euro frente al dólar, formando todo ello una tormenta perfecta que no parece que vaya a escampar a corto o medio plazo. Ya se escuchan voces que piden la intervención del Gobierno para que vuelva a aplicar ayudas directas para los conductores no profesionales, tal y como hizo de marzo a diciembre de 2022, cuando la gasolina superó los 2 euros el litro y se aprobó un descuento de 20 céntimos por litro. No obstante, en pleno proceso de investidura, ya veremos si el Gobierno en funciones decide intervenir de nuevo y con qué medida. También están en el punto de mira el IVA y el Impuesto Especial de los Hidrocarburos que gravan la gasolina y el diésel de los coches de combustión, los cuales suponen alrededor del 40% del precio que pagamos cada vez que repostamos. Sin embargo, y a pesar de los altos precios de los carburantes, no podemos olvidar la importante función de los llamados impuestos medioambientales en plena crisis climática mundial. Llegados a este punto, no se comprenden los motivos por los que el carburante que utilizan los aviones apenas está sujeto a tributación en Europa y España. En nuestro país sólo se aplica un IVA reducido del 10% al combustible y a los billetes de los pasajeros de los vuelos nacionales, mientras que los vuelos internacionales y transoceánicos no pagan ningún impuesto, ni por el combustible, ni por los billetes, ni tampoco por sus emisiones contaminantes. Según un informe de este pasado verano de la ONG Transport & Environment, la Unión Europea dejaría de ingresar más de 34.220 millones de euros por la falta de impuestos sobre el sector aéreo, siendo en el caso de España nad
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