Andreas Gorbach, Vorstandsmitglied von Daimler Truck, kritisiert die aktuellen CO2-Ziele für die Nutzfahrzeugindustrie und fordert eine Revision. Er argumentiert, dass die Dekarbonisierung zu langsam voranschreitet und die EU-Ziele unrealistisch sind, insbesondere angesichts der geringen Anzahl an öffentlichen Lade- und Tankstellen sowie der hohen Preise für grüne Energie. Gorbach plädiert für eine Kopplung der CO2-Ziele an den Ausbau der Infrastruktur und eine europaweite CO2-Maut für Lkw.
Auch die Nutzfahrzeughersteller haben die Serienproduktion von lokal emissionsfreien Fahrzeugen gestartet. Trotzdem drohten ihnen in der EU „drakonische Strafzahlungen“, bemängelt Daimler Truck. Währenddessen werde Europa von außereuropäischen Herstellern zunehmend herausgefordert. Das für „Truck Technology“ verantwortliche Vorstandsmitglied Andreas Gorbach legt ausführlich dar, was seiner Ansicht nach aktuell falsch läuft und worauf es jetzt ankommt.
Für CO2-neutralen Transport brauche es batterie-elektrische und wasserstoffbetriebene Lkw und Busse. Auch CO2-neutrale Kraftstoffe könnten eine Rolle spielen. „Wenn wir sechs Millionen Lkw in Europa komplett auf Batterie-Antrieb umstellen wollten, bräuchten wir rund 350 TWh grüne Energie pro Jahr, um sie zu laden. Zum Vergleich: Deutschlands gesamter Bedarf an Elektrizität lag 2023 bei ca. 500 TWh. Der dafür nötige Ausbau der Hochspannungsnetze wäre viel zu zeit- und kostenintensiv. Um zehn Langstrecken-Lkw an einem öffentlichen Rastplatz gleichzeitig in etwa 45 Minuten zu laden, braucht es zehn MW – und das braucht bis zu zehn Jahre Planungs- und Bauzeit.“ Allein mit batterie-elektrischen Fahrzeugen sei die Dekarbonisierung nicht in der Geschwindigkeit zu schaffen, die es brauche, um die europäischen CO2-Ziele für Lkw zu erreichen. Gleichzeitig werde, unabhängig von der Nutzfahrzeugindustrie, ein globaler Handel mit grüner Energie entstehen, insbesondere mit Wasserstoff. Denn es gebe ausreichend Sonne und Wind auf der Welt, um so viel Wasserstoff zu produzieren, dass der gesamte Bedarf gedeckt werden kann.„Für Nutzfahrzeuge sind wasserstoffbasierte Antriebe die ideale Technologie, um den Batterieantrieb zu ergänzen“, sagt Gorbach. „Denn je nach Transportaufgabe können Batterie oder Wasserstoff (mit Brennstoffzelle oder Verbrennungsmotor) die wirtschaftlichere Lösung für unsere Kunden sein.“ Dazu komme, dass der Aufbau einer Lade- und Tankinfrastruktur für beide Technologien schneller und kostengünstiger sei als der Infrastruktur-Ausbau für nur eine Technologie. „Und wenn der Wasserstoff z.B. in sonnenreichen Regionen produziert wird, gleicht diese hohe Effizienz in der Herstellung die niedrigere Effizienz durch Umwandlungsverluste im Vergleich zum Batterieantrieb aus. Der Wirkungsgrad in der sogenannten „Sun-to-Wheel“-Betrachtung ist also derselbe“, erklärt der Daimler-Truck-Mann. Europa sei heute führend in Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie. Anders als bei Batteriezellen könne die Region hier langfristig der weltweite Technologieführer sein. Ein Investment in diese Technologien sei also ein Investment in die zukünftige Wettbewerbsfähigkeit Europas. Neben Batterie und Brennstoffzelle als emissionsfreie Antriebe könnten Wasserstoffverbrennungsmotoren und auch CO2-neutrale Kraftstoffe (CNF=Carbon-neutral Fuels) wie HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) eine Rolle bei der Reduzierung der CO2-Emissionen spielen, sagt Gorbach. Dies gelte insbesondere für Anwendungsfälle, die mit Batterie oder Brennstoffzelle schwer zu elektrifizieren sind – zum Beispiel Ernte- und Baumaschinen oder Verteidigungsfahrzeuge. Hier würden langfristig weiterhin Lkw-Verbrennungsmotoren benötigt. CNF können schon bei der Dekarbonisierung der Bestandsflotte zum Einsatz kommen und der CO2-Zielerreichung der Nutzfahrzeugindustrie pauschal angerechnet werden. Die Nutzfahrzeugindustrie investiere seit Jahren Milliarden in Dekarbonisierung. Alle Hersteller hätten hier bereits viel erreicht, findet Gorbach. Bei Daimler Truck seien weltweit elf batterie-elektrische Lkw- und Bus-Modelle in Serienproduktion, außerdem ein batterie-elektrischer Stadtbus mit ergänzender Brennstoffzelle für mehr Reichweite. „Aber: Zu hohe Preise für grüne Energie und die sehr geringe Anzahl von öffentlichen Ladesäulen und Wasserstofftankstellen bremsen aktuell die Dekarbonisierung. Beide Faktoren können Nutzfahrzeughersteller wenig bis gar nicht beeinflussen. Hersteller haben es also nicht allein in der Hand, ob sie die vorgegebenen CO2-Ziele 2030 erreichen.“Erreichten die Unternehmen die Ziele nicht, müssten sie „drakonische“ Strafen zahlen: pro Tonne CO2 mehr als zehnfach höhere Strafen als im Pkw-Bereich. „Wichtig zu verstehen: Das Nutzfahrzeuggeschäft unterscheidet sich fundamental vom Pkw-Geschäft. Denn Kunden kaufen Lkw und Busse mit dem Taschenrechner. Die Gewinnmargen in ihrem Geschäft sind klein, daher entscheiden sie sich für das Fahrzeug, das am wirtschaftlichsten zu betreiben ist“, erklärt der Nutzfahrzeugmanager. Gorbach fordert daher, die Revision der EU-CO2-Ziele auf 2025 vorziehen und dabei vor allem zwei Dinge ändern: Die CO2-Ziele für Nutzfahrzeughersteller sollten gesetzlich an den Infrastrukturausbau und die europaweite CO2-Maut für Lkw gekoppelt werde
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