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Volkswagen hat bei der US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA einen Sicherheitsrückruf zum Bauteil N10552402 eingereicht. Die Befestigungsschraube in der Nähe der Lenkung kann laut Bericht korrodieren und brechen und damit die Lenkung beeinträchtigen. Betroffen ist nach Schätzung der Behörde rund ein Prozent der in den USA erfassten Fahrzeuge. Der Rückruf könnte der größte seit dem Dieselskandal sein. Volkswagen hatte bereits im Oktober 2024 einen ersten bekannten Feldbericht zu dem Problem erhalten und anschließend technische Untersuchungen eingeleitet.
Report 26V590 hat es in sich. Eingereicht wurde das Dokument am 11. September bei der US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA. Absender ist die Volkswagen Group of America, Auf den ersten Blick sieht der Bericht aus, wie Formulare eben aussehen, mit denen Autohersteller in den USA Rückruf e melden.
Fünf Seiten, dazwischen viele blaue Balken, oben drüber die gängige Überschrift: „Part 573 Safety Recall Report“. Doch für Volkswagen enthält das Dokument eine unangenehme Chronologie zu einem Problembauteil. N10552402 heißt es. Eine Schraube in der Nähe der Lenkung und mit einer eigenen Volkswagen-Teilenummer.
Deutsche Ingenieurskunst, mag man meinen. Doch N10552402 kann korrodieren und brechen – im schlimmsten Fall mit Folgen für die Lenkung. Die US-Behörde schätzt, dass tatsächlich nur rund ein Prozent der dort erfassten Fahrzeuge den Defekt aufweist. Trotzdem ist es für Volkswagen der wohl größte Rückruf seit dem Dieselskandal.
Ein Händler spricht von einem „Riesen-Imageschaden“, der Rückruf habe eine „ungewöhnliche Dimension“. Dabei weiß man in Wolfsburg nicht erst seit Kurzem von dem Problem um N10552402. Und hier kommt Report 26V590 ins Spiel. Dass sich die Vorgeschichte des Mega-Rückrufs ausgerechnet über eine US-Behörde so gut rekonstruieren lässt, ist kein Zufall.
Hersteller müssen Sicherheitsdefekte gegenüber der NHTSA detailliert dokumentieren. Zum Part-573-Bericht gehört deshalb auch eine ausführliche Chronologie. Volkswagen betont, dass die Chronologie allein den konzerninternen technischen Untersuchungs- und Bewertungsprozess dokumentiere. Demnach erhielt Volkswagen bereits im Oktober 2024 einen ersten bekannten Feldbericht zu N10552402.
Bei einem Fahrzeug außerhalb Nordamerikas war eine Befestigungsschraube des Lenkgetriebes korrodiert. Der Schraubenkopf war gebrochen, ebenso das Gehäuse des Lenkgetriebes. Volkswagen leitete Untersuchungen ein und ließ Bauteile analysieren. In den Monaten danach arbeiteten Fachleute aus Entwicklung, Produktion, Materialtechnik und dem Lieferantenumfeld an der Ursache.
Sie kamen zu dem Schluss, dass Feuchtigkeit in den Bereich um die Schraube gelangen kann. Über Jahre kann die N10552402 dadurch korrodieren, irgendwann kann ihr Kopf brechen. Volkswagen verweist darauf, dass für die Untersuchungen zunächst nur wenige einzelne Schadensfälle zur Verfügung standen. Im August 2025 folgte ein zweiter Fall, wieder außerhalb Nordamerikas.
Zwei Insider berichten dem Handelsblatt, dass das Problem vor allem dort auftreten könnte, wo im Winter viel mit Salz gestreut wird. Wo die ersten Fälle auftraten, wollten sie nicht sagen. Einen Monat später begann Volkswagen, alternative Oberflächenbeschichtungen zu prüfen, die die Schraube besser vor Korrosion schützen sollten. Im Dezember 2025 kam ein dritter ähnlicher Fall hinzu.
So steht es im Behördenbericht. Nun ging es nicht mehr nur darum, warum die Schraube rostete. Sondern darum, was passiert, wenn sie bricht. Im Frühjahr 2026 testete Volkswagen Fahrzeuge und mögliche Folgen.
Die Untersuchungen deuteten darauf hin, dass ein möglicher Bruch des Lenkgetriebegehäuses vor allem beim Einparken oder bei niedriger Geschwindigkeit auftreten dürfte – also dann, wenn hohe Kräfte auf die Lenkung wirken. Während normaler Fahrt hielt Volkswagen einen solchen Verlauf zunächst für unwahrscheinlich. Trotzdem gingen die Untersuchungen weiter. Im Mai und Juni beschäftigten sich die Produktsicherheitsausschüsse von Volkswagen und Audi mit dem Fall.
Im August änderte sich die Risikobewertung: Ein Bruch des Lenkgetriebegehäuses könnte vom Fahrer womöglich nicht sofort bemerkt werden. Das Thema ging erneut an die Sicherheitsgremien. Am 4. September fiel die Entscheidung: Die Gremien kamen zu dem Schluss, dass ein sicherheitsrelevanter Defekt vorliegen könne.
Volkswagen und Audi beschlossen, die Autos freiwillig in die Werkstätten zu rufen. Das war drei Wochen, bevor das Thema in Deutschland vergangene Woche groß aufschlug. Eine Woche später meldete Volkswagen den Rückruf in den USA offiziell, alles innerhalb der gesetzlichen Frist. Dort umfasst der Rückruf die VW-Modelle Atlas und Tiguan sowie den Audi Q3.
Volkswagen geht davon aus, dass etwa ein Prozent der Fahrzeuge tatsächlich einen Mangel aufweist. Unfälle oder Verletzte sind bislang nicht bekannt. Als Problembauteil nennt der Bericht: N10552402. Dass aus einer einzigen Schraube ein konzernweites Problem werden kann, liegt an einer der großen Stärken von Volkswagen: dem Baukastenprinzip.
„Das scheint ein MQB-Problem zu sein“, schreibt jemand am Tag des Rückrufs. MQB steht für Modularer Querbaukasten, seit Jahren die Basis für Dutzende Verbrennermodelle von VW, das markenübergreifend auf viele Gleichteile setzt. Was Entwicklung und Einkauf billiger macht, vergrößert bei einzelnen Defekten die Zahl der Problemfälle. Die Logik: Ein Gleichteil wandert durch die Modellpalette – und ein Defekt im Zweifel mit.
Deshalb betrifft der Rückruf nicht nur Volkswagen als Marke, sondern auch Skoda, Seat und den Audi Q3. Porsche und größere Audi-Modelle stehen auf einer anderen technischen Basis und bleiben außen vor. Der VW-Vorstand hat im Zuge des jetzt vereinbarten Sparprogramms angekündigt, die Zahl der Gleichteile noch mal zu erhöhen. Ein Insider mutmaßt schon: „Bis der nächste Rückruf kommt.
“ In der Gegenwart hat VW aber ein handfesteres Problem. Für die dauerhafte Reparatur von N10552402 ist eine neue, besser gegen Korrosion geschützte Schraube vorgesehen: WHT 013461. Zum Start der Aktion war sie nicht in ausreichender Stückzahl verfügbar. Deshalb dürfen Werkstätten vorübergehend wieder N10552402 einsetzen.
Ein Volkswagen-Sprecher betont: Die im Fahrzeug vorhandene Schraube wird bei jedem zurückgerufenen Auto vorsorglich ersetzt – unabhängig davon, ob bereits Korrosion erkennbar ist. Für den Kunden bedeutet die Zwischenlösung allerdings, dass er noch mal in die Werkstatt kommen muss, wenn die bessere Schraube verfügbar ist. Die dauerhafte technische Lösung ist eine weiterentwickelte Schraube, die eine deutlich höhere Korrosionsbeständigkeit aufweist. Diese Schrauben befinden sich derzeit in Produktion und werden sukzessive an die Volkswagen Servicepartner ausgeliefert.
Fahrzeuge, bei denen bereits diese optimierte Schraube verbaut wird, benötigen diesbezüglich keinen weiteren Austausch. Anfangs mussten die Betriebe ihre Schrauben noch einzeln über die Teilelogistik abrufen: eine Bestellung pro Auto.
„Viel Spaß bei 900.000 Autos“, sagt ein VW‑Händler. Inzwischen sind größere Verpackungseinheiten möglich. Zugleich soll die Produktion der neuen Schraube hochgefahren werden, damit die Werkstätten Vorräte anlegen und Fahrzeuge am Stück abarbeiten können. In Händlerkreisen rechnet man damit, dass sich die Lage binnen ein bis zwei Monaten etwas entspannen könnte.
In den Werkstätten schätzt man den Aufwand für jedes einzelne Auto als überschaubar ein: Hebebühne, Unterboden lösen, Schraube tauschen. Rund eine halbe Stunde ist dafür vorgesehen. Doch auch eine halbe Stunde kann teuer werden, wenn sie sich millionenfach wiederholt. Ein Händler kalkuliert für einen unkomplizierten Fall grob mindestens 100 Euro.
Wenn es komplizierter wird, dürfte es eher doppelt so teuer werden. Bei etwa vier Millionen potenziell betroffenen Autos wäre so schnell eine halbe Milliarde zusammen. Die Rechnung ist grob. Nicht jedes zurückgerufene Fahrzeug wird tatsächlich zur Reparatur erscheinen, außerdem unterscheiden sich die Stundensätze und mögliche Zuliefererbeiträge sind offen.
Ist ein zweiter Termin nötig, dürfte das die Rechnung wiederum deutlich erhöhen. VW will den Fall deshalb möglichst vermeiden. Und die Händler auch. Gerade ist eigentlich Radwechselsaison.
In einem Schreiben an Volkswagen- und Audi-Betriebe heißt es, die Rückrufaktion sei veröffentlicht worden, ohne dass man zuvor über „konkrete Inhalte, Rahmenbedingungen und Auswirkungen“ informiert worden sei. Die Betriebe hätten die Folgen deshalb nicht frühzeitig abschätzen können. Volkswagen verweist darauf, dass Händler und Servicebetriebe eine „umfangreiche technische Produktinformation samt detaillierter Arbeitsanweisung“ erhalten hätten. Wann genau die Betriebe beziehungsweise ihre Vertretungen über Dimension und Rahmenbedingungen der Aktion informiert wurden, beantwortet der Konzern damit allerdings nicht.
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Volkswagen Rückruf Sicherheitsmangel Lenkgetriebe Korrosion
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