Honda kehrte für 2017 zu einem «Big-Bang»-Motor zurück. Auch KTM bevorzugt seit dem Jerez-GP das Big-Bang-Konzept, also ein Triebwerk mit einer Zündfolge, die den Motor fast wie einen Einzylinder arbeiten lässt.
Nicht erst bei den heutigen PS-Zahlen von bis zu 285 PS spielt in der MotoGP-Klasse die Leistungsentfaltung eine wichtige Rolle – auch für den Reifenverschleiß.
Als die neuen Honda-V4-Motoren im November 2016 in Valencia von Marc Márquez, Dani Pedrosa und Cal Crutchlow getestet wurden, hörten sie sich fast wie Long-Bang-Motoren an. Das würde bedeuten, dass die Zündfolge von zwei Zylindern jeweils gleichzeitig erfolgt. Zum Beispiel 0 bis 180 bis 0 bis 540 Grad, das ergibt einen Zündintervall von 360 Grad.
Diese verschiedenen Motorenkonzepte mit unterschiedlichen Zündfolgen führen zu dynamischen Unterschieden, die sich beim Fahren bemerkbar machen und somit auch die Rundenzeiten beeinflussen. Die Fahrer meinten, beim Screamer könne man nur heftig Gas geben beim Rausfahren aus den Kurven – und müsse dann auf das Beste hoffen.
Smith weiter damals: «Pol Espargaró und ich kommen von Yamaha, wir haben uns über Jahre hinweg an den super sanften Reihenmotor gewöhnt. Aber auch dieses Konzept hat neben seinen Stärken gewisse Schwächen.»
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